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Wassertrinker

Gunnar Polzin zum Radverkehr in Bremen


Die Radverkehrsplanung der Stadt Bremen wird gesteuert aus der Verkehrsabteilung des Senators für Umwelt, Bau und Verkehr. Gunnar Polzin leitet diese Abteilung seit dem 1. Juli 2011. Für das ADFC-Magazin pedal ( die Ausgabe 3-2012 gibt's hier als pdf) gab er das folgende Interview, in dem die aktuellen Grundsätze und Prioritäten der Radverkehrsförderung in Bremen beschrieben werden:

Fährt selbst indoor Rad: Verkehrsabteilungsleiter Gunnar Polzin

pedal: Sie sind seit gut einem halben Jahr Leiter der Verkehrsbehörde (Abteilung 5) beim Senator für Umwelt, Bau und Verkehr, waren zwischenzeitlich auch der kommissarische Leiter des Amtes für Straßen und Verkehr (ASV). Zuvor waren Sie in vergleichbarer Position in Kassel tätig. Was ist in der Verkehrsplanung in Bremen anders als in Kassel?

Gunnar Polzin: Beide Städte sind sehr unterschiedlich – haben aber auch Parallelen. Beide Städte waren vor rund 22 Jahren Vorreiter mit den ersten Niederflurstraßenbahnen – aber in Kassel wurden auch die Haltestellen entsprechend erhöht und dennoch gut ins Stadtbild integriert – das war in Bremen seinerzeit leider nicht möglich. Beim Radverkehr sieht es in Kassel deutlich anders aus. Es gibt ein sehr gutes Routensystem im Nebenstraßennetz und auf eigenen Wegen, dass in den 80er Jahren geplant und gebaut wurde. Radwege an Hauptverkehrstraßen dagegen gibt es dort nur wenige, viele wurden in der Nachkriegszeit beim Straßenausbau angelegt, in den 60er Jahren aber wieder zugunsten von Parkstreifen und Kfz-Spuren geopfert.
In Kassel konnte ich gemeinsam mit anderen Akteuren ein Regionales Radforum gründen – hier treffen sich die Radverkehrsakteure aus Stadt und Region zweimal jährlich – etwas ähnliches wäre auch in Bremen und umzu sinnvoll. Außerdem durfte ich mit Unterstützung des Bundesverkehrsministeriums das Leihfahrradssystem „Konrad“ mit 500 Rädern in Kassel mit auf den Weg bringen – ob das für Bremen auch sinnvoll sein könnte sollte man von den Ergebnissen dieses Bundesforschungsprojekts in mehreren Großstädten abhängig machen.

pedal: Wie sind Sie persönlich zu Ihrem beruflichen Engagement für den Radverkehr gekommen?

Polzin: Mein starkes Engagement hängt eng mit meiner achtjährigen Tätigkeit im Tiefbauamt der Stadt Kiel zusammen. Radverkehrsförderung ist dort ein Schwerpunkt seit mehr als 20 Jahren. Die Leitungsebene des Amtes und viele Mitarbeiter diskutieren leidenschaftlich über die jeweils beste Lösung. Hinzu kommt eine ebenfalls sehr an Radverkehrsförderung interessierte Straßenverkehrsbehörde. Wir haben da viele tolle Projekte realisiert, u.a. in mehreren kurzen Straßenabschnitten „grüne Wellen“ für den Radverkehr.

pedal: Wie sieht Ihre persönliche Mobilität in Bremen aus, was für ein Fahrrad fahren Sie?

Polzin: Jetzt wollen Sie wissen, ob ich Wasser predige und Wein trinke?
Also: im Winter fahre ich mit der Straßenbahn direkt bis vors Büro. Mit dem Rad - übrigens ein Patria - wieder ab März oder April. Nächstes Jahr kommen unsere Kinder in die Kita und dann werde ich zum Ganzjahresfahrer – mit 2-Sitzer-Croozer (Anhänger). Freue mich auch drauf. Das Auto nutzen wir nur selten. Leider gibt es in den außen liegenden Stadtteilen (noch) keine CarSharing-Stationen. 
 
pedal: Wo knirscht es in Bremen aus Ihrer Sicht am meisten bei der Förderung des Fahrradverkehrs?

Polzin: Wozu brauchen wir in Bremen Radverkehrsförderung?
Bis auf wenige Ausnahmen haben alle Hauptverkehrsstraßen Radwege. Und dann haben wir auch einen sehr hohen ModalSplit-Anteil: 25 Prozent aller Werktagswege der Bremer/-innen werden schon mit dem Rad erledigt!
Aber die Infrastruktur bröselt vor sich hin; die Mittel für die Unterhaltung sind nicht ausreichend. Baustellen sind nicht immer fahrradfreundlich, viele Radwege zu schmal, die Ampeln sind ein Problem, die Innenstadt ist nicht wirklich fahrradfreundlich usw. Ich könnte noch viel aufzählen. Radwege oder Radfahrstreifen an Straßen bauen allein reicht nicht. Für uns in Bremen gilt: Die Notwendigkeit der Radverkehrsförderung muss von allen beteiligten Akteuren in Politik, Wirtschaft und Verwaltung erkannt werden; integrierte Konzepte müssen gemeinsam entwickelt und mit Nachdruck umgesetzt werden.

pedal: Und wo sehen Sie die größten Chancen?

Polzin:
Wir sind die Halbmillionenstadt in Deutschland mit dem höchsten Radverkehrsanteil. Bremen ist eine Fahrradstadt. Radfahren ist hier Teil des Selbstverständnisses und der Kultur. Es ist keine Frage einzelner politischer Parteien. Das ist eine große Chance. Konflikte anderer Städte sind hier nicht gegeben. Und wir haben in unserer Senatsbehörde und im ASV viele engagierte Kolleginnen und Kollegen, die den Radverkehr voran bringen wollen.

pedal: In Bremen wird in den nächsten zwei Jahren ein Verkehrsentwicklungsplan (VEP) erarbeitet. Was kann der Fahrradverkehr davon erwarten?

Polzin: Viel. Dem Fahrrad gehört die Zukunft. Die Erhöhung der Qualität, Sicherheit und Leistungsfähigkeit der Radverkehrsanlagen ist ein Schwerpunkt der Untersuchung. Im Vergleich mit dem ÖPNV sind Investitions- und Unterhaltungskosten im Radverkehr viel günstiger und da wir einen effizienten Mitteleinsatz anstreben, wird zukünftig sicher noch mehr für den Radverkehr geschehen. Konkret wird im Rahmen des Verkehrsentwicklungsplans auch die „Zielplanung Fahrrad“ aus dem Jahr 2002 fortgeschrieben und damit alle strategisch wichtigen Fragen des Radverkehrs untersucht.

pedal: Wie bewerten Sie die Idee von Radschnellwegen und wo halten Sie sie in Bremen für verwirklichbar?

Polzin: Radschnellwege sind für längere Distanzen sinnvoll. Sie bieten die Möglichkeit, längere Wege mit dem Rad sicher und schnell zurückzulegen ohne Ampeln und abbiegende Autos. Die Beispiele aus den Niederlanden sind allerdings Neutrassierungen außerhalb von Großstädten – nicht der Ausbau vorhandener Routen. In Bremen gibt es mehrere Routen, auf denen längere Distanzen zurückgelegt werden. Diese Routen verlaufen aber häufig auf gemeinsamen Geh- und Radwegen wie z.B. auf dem Grünzug West oder entlang des Werdersees. Wenn diese Wege nicht verbreitert werden können, ist eine Lösung für zügigeres Radfahren nicht so leicht zu finden. Daher soll die Frage nach sinnvollen Radschnellwegen und wie diese grundsätzlich hergestellt werden können im Verkehrsentwicklungsplan geprüft werden. 

pedal:
Bremen geht gezielt die fahrradfreundlichere Gestaltung von Knotenpunkten an – welche davon stehen als nächste an und warum ist das so wichtig??

Polzin: Es geht um Sicherheit, Komfort und um das Vermeiden von unnötigen Halten an Ampeln. Leider hat man in Bremen lange Jahre den Radfahrer mit den Fußgängern gemeinsam signalisiert. Vor zwei Jahren wurde dann aber von den Verantwortlichen sehr engagiert umgeschwenkt. Ein tolles Projekt. Zum einen geht es um Furtbegradigung. Weit nach rechts abgesetzte Furten sind unattraktiv für zügiges und sicheres Radfahren. Sie wurden seinerzeit angelegt, um den nachfolgenden Geradeausverkehr nicht durch den nach rechts abbiegenden Autofahrer zu blockieren, wenn dieser auf Fußgänger oder Radler warten musste.

Zum anderen geht es um mehr GRÜN für Radfahrer durch Trennung der Signalisierung für Fußgänger und Radfahrer. Da Fußgänger langsamer sind als Radfahrer, gibt es viel früher ROT, damit die Fußgänger noch die Ampelfurt queren können. Wir nennen das die „Räumzeit“. Der Radfahrer „räumt“ schneller und kann somit länger GRÜN bekommen.

(Die Liste der anstehenden Ampelverbesserungen ist zu finden auf
www.adfc-bremen.de/Radverkehr/Ampeln)


pedal:
Welchen Anteil am Verkehrsgeschehen soll und kann der Fahrradverkehr in den kommenden Jahren und Jahrzehnten in Bremen einnehmen, sind 35 % oder 50 % in zehn Jahren erreichbar, was ist als erster, wichtigster Schritt dafür zu tun?

Polzin:
Von 25 auf 35 % in zehn Jahren? Das entspricht einer Steigerung um 40 Prozent. Das ist schon sportlich. Ob und falls ja wie es möglich ist, werden wir im Verkehrsentwicklungsplan untersuchen. Das ist für uns parallel zu laufenden Projekten wie „Fahrradstraße Humboldtstraße“ oder „Strategie Fahrradparken“ der nächste Schritt. 50 Prozent – und das sage ich, obwohl ich Verkehrsplaner bin und nicht Verkehrsprophet – sind Utopie.

Die Fragen stellte Ralph Saxe.


Zur Person: Der Zwei-Meter-Mann Gunnar Polzin (Jahrgang 1969) lernte in Berlin im Schatten der Mauer das Radfahren. Von 1988 bis 1994 studierte er an der Technischen Universität "Planung und Betrieb im Verkehrswesen". Später war er acht Jahre in leitender Funktion im Kieler Tiefbauamt tätig, wo er u.a. maßgeblich die Radverkehrsförderung vorantrieb. Vor seinem Wechsel nach Bremen im Sommer 2011 leitete er vier Jahre lang das Straßenverkehrs- und Tiefbauamt der Stadt Kassel. Polzin ist verheiratet und hat zwei Kinder.

 

zur website der Verkehrsabteilung des Sentors für Umwelt, Bau und Verkehr:
http://www.bauumwelt.bremen.de/sixcms/detail.php?gsid=bremen02.c.738.de

zur offiziellen Verkehrsinfo-Seite der Stadt Bremen zum Thema Rad- und Fußverkehr
www.bauumwelt.bremen.de/sixcms/detail.php

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